Az év autója 2018 választás

Ha csak az alapján kellene megválasztani Az Év Autóját, hogy melyik autót a legjobb vezetni, az Alfa Romeo első szabadidő-autójának, a Stelviónak alig akadna ellenfele. Merev karosszériájával, kiváló futóművével, kis áttételezésű, pontos kormányával magas felépítése ellenére úgy mozog az úton, mint egy jófajta gokart, csak éppen sokkal gyorsabban, amit erős és pörgős benzinmotorjainak és villámgyors ZF váltójának köszönhet. 

Kicsit árnyaltabb a kép, ha a praktikusság kerül terítékre: hátul kicsit szűkös a tér, a média-információs rendszer, beleértve a navigációt is, idejétmúlt, a vezetőt segítő rendszerek száma korlátozott és az utastérben az anyagminőség is csak részben felel meg a prémium elvárásoknak. De menni vele, maga az álom, főleg persze az 510 lóerős, háromliteres, V6-os, biturbó benzinmotoros QV-vel.

Mi ez? A Giuliával közös padlólemezre épített, jelentős részben a Giulia műszaki egységeinek a felhasználásával tervezett prémium középkategóriás SUV.

Mi tud? Vonzó és hamisítatlanul olasz megjelenés, tágas és kényelmes utastér és mindenekelőtt kiváló vezethetőség.

Mibe kerül? Jelenleg a 280 lóerős benzinmotorral, automata váltóval és összkerékhajtással 14 milliótól elérhető.

Kinek jó? Annak, aki nagyon vágyik egy divatos megjelenésű és egyúttal temperamentumos olasz autóra, de (például a család miatt) nem mondhat le a tágas utastérről és a nagy, átalakítható csomagtérről.

Az Alfa Romeo Stelvio értelmezése lehetetlen némi történelmi kitekintés nélkül, de szerencsére nem kell az ősrobbanásig ugranunk az időszalagon. Elég talán a kilencvenes évekig, amikor egységes, a korszaknak megfelelő modellpalettával evickélt előre az olasz márka, volt C-szegmensbe illő párosa a 145/146 képében, három, illetve öt ajtóval, felettük a komolyabb szedán, a 155, végül a még komolyabb négyajtós utazóhajó, a 164. A nagyra becsült sportmúlt emlékét pedig a GTV őrizte, bár ahogy a többi típus is, csupán elsőkerék-hajtással.

Ezeket váltotta a 147/156/166 hármasa, és produkáltak egész szép eladási számokat (az évi gyártott darabszám 200 ezer körül mozgott az ezredfordulón), elhoztak két Év Autója címet, de a műszaki bizonytalanság bélyege csak ott ült a márkán, a 156/166 helyébe lépő 159 pedig az első pár sikeres év után meredek zuhanást mutatott be, a válság évei keményen érintették az Alfa Romeót is, 2009-re felére esett a termelés, csak 103 ezer autó talált gazdára, 2014-re pedig alig 60 ezer.

A többiek talpra álltak, az Alfa maradt a padlón, a Golf-riválisnak kikiáltott Giulietta sem hozott új aranykort, a Mito pedig szintén a felejthető kategóriába került.

Ezért van a gyártóval kapcsolatos összes hírben, tesztben ott a kérdőjeles feltámadás, mert ezt a szép lassan elsorvadt, romjaiban lévő kínálatot szédítő befektetéssel, fejlesztéssel újítják meg. Legalábbis ez az ígéret, ami új hátsókerék-hajtású modelleket szült, első körben a szedán Giuliát, majd 70 százalékban azonos alkatrészekből, közös platformra (Giorgio) épített Stelvio szabadidőautót.
Ami kénytelen lesz egyedül megmenteni a márkát, mert a Giulia a bevezetése óta igen harmatos eladásokat produkál, ráadásul bejelentették a következő típusok csúszását, így a Stelvio a tizenkilencre húzott lapként most már tényleg, végleg a sorsdöntő modell, ha bukik, akkor nagy valószínűséggel búcsúzhatunk az utolsó emberevő emblémás autógyártótól. (Vagyis az olaszok búcsúzhatnak tőle, a névért és múltélt garantáltan sorban állnak majd a kínai befektetők a Fiat-Chrysler ajtaja előtt)

Ja, és hogy milyen az autó? Nagyjából ugyanazt hozza, mint az elmúlt évtizedek alfái, csak 2017-es köntösben. A forma inkább biztonsági játéknak tűnik, furcsa leírni, de ma egy KIA, Mazda bátrabbra vágott ívekkel lép ringbe, mint az olasz rivális. A sziluett arányaiban a Porsche Macant idézi, de részleteiben egyedi, és idővel belopja magát az ember szívébe.

A rövid túlnyúlások, a motorháztető masszív domborulatai, a légbeömlő alatti csücskök és természetesen a háromszög alakú pajzs összetéveszthetetlen arcot rajzol, de azért érezhető, hogy a pufók SUV-jelleg nagy falat volt a tervezőknek. Főleg féloldalról, alacsonyról áll össze a kép, de ilyen a popszakma, amikor a Giulia 282 centis tengelytávjára kell 21 centivel magasabb karosszériát rajzolni, az nem holmi ujjgyakorlat.
Beülve érezhető igazán a Giulia-kapcsolat, bár szellősebb elrendezéssel, de ugyanaz a kabin fogad. A dupla körműszerek mély csőben ülnek, és ahogy a műszerfal felső ívébe harapnak, az a 60-as, 70-es évek klasszikusait idézi. Mesterien sikerült eltüntetni a 8,8 col méretű központi kijelzőt, az egyszerűen odaragasztott táblagép hangulat helyett tökéletesen belesimul a középkonzolba.

Tökéletesen illeszkedik a dizájnba, de felbontásával, képminőségével, funkcióival, illetve azok hiányával már elmarad a konkurensekétől. A tolatókamera képminősége több kategóriával alacsonyabban sem állná meg a helyét, és nincs rendelhető sokkamerás, felülnézeti képet adó kütyü, pedig ez adott listaáron 140 ezer forintért.

A kezelés viszont gördülékeny, a nyomógombos-tárcsás megoldással könnyű boldogulni, de a tárcsa felületét hiába tapodjuk, nincs írásfelismerő rendszer, amivel például Audikban, BMW-kben találkozhatunk. Jelenleg Apple CarPlay- vagy Android Auto-támogatás sincs, csak ígéret a későbbi bevezetésre, tehát a Facebook-generáció felé még csak félénken sem kacsint a Stelvio.

Kimaradtak az autonóm közlekedés irányába mutató legmodernebb rendszerek is, a kínálatban csupán ráfutásra figyelmeztető, sávelhagyás-, illetve holttérfigyelő, valamint adaptív tempomat található.
Pedig a törekvés érezhető, nem úri hóbortból fejlesztették a (részben Magyarországon gyártott) IBS-nek hívott (Integrated Brake System) elektrohidrualikus fékrendszert. Ez a mindent magába foglaló elektronikus szörny vákuumrásegítő nélkül fékez, villanymotor hajtotta dugattyú állítja elő a féknyomást, tudja az összes elektronikus stabilizáló funkciót, amit eddig más alrendszerek láttak el. Ezzel magát a pedálérzetet is lehet programozni, tökéletes alap egy későbbi önvezető rendszernek.

De kanyarodjunk vissza a belsőhöz, amit, ha akarunk, valódi fa dekorbetétekkel, lenyűgöző vörös bőrkárpittal dobhatunk fel. Ezek sokat dobnak a minőségérzeten, ami pár egyszerű műanyag felülettől eltekintve hozza az elvárt szintet.

A szellőzők lamellái finoman mozognak, apró műanyag pöcörők helyett két hatalmas, kecses fémfüllel dirigálunk a nyolcfokozatú váltónak, az indítógomb pedig a kormányra került. Megszokást igénylő apróság, amit valamiért mégis jó érzés agyunkba égetni.

A helykínálat hozza a kategória átlagát, elöl körülölelően kényelmes, hátul megfelelő, a térdeknek az első háttámlák vájatai hagynak helyet, amire szükség is van, mivel a borítás kemény. A hátsó ülésekbe mint kádba csúszunk be, mivel szinte a tengelyen ülünk. Ezért a puha bőrborítás egészen faltól-falig tart, az ajtók pedig nagyot harapnak a hátsó sárvédőbe.

Az 525 literes csomagtérhez elektromosan nyíló ajtón keresztül jutunk el, a sík falakkal határolt raktér könnyen pakolható, bár a mélynyomó rácsa bánhatja, ha egy tempós kanyarban lekoccolja a mediterrán kertbe vásárolt terrakotta váza. Szerencsére van négy rögzítőpont megelőzni a bajt, valamint 12 voltos ajzat, és 40-20-40 arányú bővíthetőség. Ezt akár a csomagtér felől is megtehetjük, bár sok értelme nincs, mivel a kar meghúzása után nem csapódnak le maguktól a háttámlák, azokat kézzel kell meglökni.

Szerencsére a magával a Stelvióval nincs ilyen gond, megy magától, főleg ezzel a kétliteres, friss fejlesztésű, teljes alumínium négyhengeres turbó benzinmotorral. Úgy indul és úgy jár, ahogy az erős benzineseket rég szerettük, még van némi mechanikus zaj, reggelente morogva, magas alapjáraton kezdi a hideg üzemórát. Azért 280 lóerőt nem a szél hord össze, jobb várni, míg a víz és olaj eléri a megfelelő hőfokot, egy olaszt nem lehet munkára fogni, míg a pultnál állva le nem húzta az első rövid feketét.

Utána jöhet a zúzás, vagyis az a meglepő karakter, amit ez a blokk produkál. Elsőre beülve a fordulatszámmérő alapján dízelre tippelnénk, a vörös sáv már 5500-tól indul. Ez akkor válik érdekes adattá, ha tudjuk, hogy a maximális teljesítmény pedig 5250/perces fordulattól érhető el. Szűk tartomány, amiért érdemes taposni a gázpedált, a 400 Nm nyomaték 2250-4000/fordulat között áll rendelkezésre, tehát a kétezerig tartó, iskolába vivő, bevásárló üzemmód után durvul el a helyzet, és produkálható az 5,6 másodpercig tartó százas sprint.

A hívők, a maroknyi fanatikus ennél a pontnál bocsát meg minden hibát az épp karácsonyfaként világító műszerfallal riogató Alfának. Mert piszok jól adja el magát, a technika minket magasztal, és mi el is hisszük, hogy zsenik vagyunk a volán mögött. Ezt tudja az Alfa Romeo úgy általában, és ebből lapátoltak zsákszám a Stelvióba.

Az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink felfüggesztés mellé 12.0:1 arányú áttétellel dolgozó kormányművet terveztek az olaszok, és ez a csomag ujjbegyeinkre és farpofáinkra közvetít mindent, ami az autó alatt az úton történik.

Átfogás nélkül fordulunk bárhol, a kormányoszlopra rögzített, hűvös fém váltófüleket pedig mindig elérjük, a 8 fokozatú ZF automata pedig készségesen reagál azonnal minden pöccintésre. A gyári adatok szerint 1660 kilogrammot nyom a Stelvio, alumínium a motorháztető és a csomagtérfedél, az első sárvédők, valamint az ajtók, szénszálas műanyag a kardántengely, de talán ezek nélkül is benne lenne a bugi.

A mai autók javarészt ázott szivacsként mozognak, mintha nyűg lenne bevenni azt a fránya kanyart. Kevés kivétel akad, de a Stelvio buci testét meghazudtolva közéjük tartozik. A benzinesekhez kizárólag rendelhető Q4 összkerékhajtás alapesetben minden erőt a hátsó tengelyre küld, ha már sodródik a far, akkor jöhet ötven százalék előre. Épp elég, hogy megmaradjon az egyensúly nagyobb tempónál is, nekünk pedig nincs más dolgunk, mint izzadva kapaszkodni.

Személy szerint élveztem, hogy a sávelhagyást a kormány természetes rezgése jelezte, maga a tény, hogy a kerék ráment az aszfaltról kiemelkedő fehér sávra, de nyilván ez nem kápráztatja el a kényelemre vágyó tömegeket.

Mint ahogy az egész feszesre hangolt futómű sem, a Stelvióban egy-egy komoly kátyú péklapáttal mért csapás az alfélre, és hiába tekerjük a DNA immár tárcsával választható funkcióit, a helyzet nem lesz jobb. A kapcsoló viszont hasznos, a gázreakció, valamint a váltóprogram változtatása markánsan elkülöníti a dinamic, automata, illetve advanced economy opciókat. Utóbbiban bőséggel kétezer alatt már jön a következő fokozat, és elengedett gázpedálnál üresbe kapcsolva vitorlázik a Stelvio.

Ha így használtam volna végig, talán alacsonyabb eredmény jön ki a 11,2 l/100 kilométeres átlagfogyasztásnál, ami ekkora mérethez, teljesítményhez, összkerékhajtáshoz mérve elfogadható érték.

A megszokottól eltérő fékrendszer nem jelent nagy különbséget vezetés közben, vészfékezésnél nem dobol egyáltalán a pedál, viszont brutálisan lassít nagy tempóról is. Egyedül a pedál apró érintéseire reagál másképp, lassú tempónál a nagyon finom fékezéshez nagyobb pedálút kell, ezért benne van, hogy túlkompenzálva bólintásig fékezünk.

 

Forrás: vezess.hu